Se hai spedito qualcosa attraverso l'oceano nell'ultimo mese, probabilmente hai provato - quella sensazione di sprofondamento quando il tuo spedizioniere ti dice che la tariffa che hai bloccato la scorsa settimana è già obsoleta. Quella sensazione di disagio che i vettori abbiano tutte le carte in mano in questo momento. E quella sensazione di affondamento si sta diffondendo rapidamente.
Gli spedizio
Uno spedizioniere ha descritto la situazione a The Loadstar in termini vividi: "'Pay to play' è tornato: i trasportatori sentono l'odore del sangue e se lo leccano come un famelico Conte Dracula al mattatoio il giorno del macello." Sì, è una citazione reale di un vero professionista del settore. E sì, questo è il mercato del trasporto marittimo in cui stiamo navigando in questo momento.
Cosa sta realmente accadendo là fuori
I numeri dipingono un quadro abbastanza chiaro. Sulla rotta transpacifica verso la costa occidentale degli Stati Uniti, le tariffe spot medie rimangono più alte di oltre il 50% rispetto a prima dello scoppio del conflitto in Medio Oriente a fine febbraio. I prezzi sono rimasti stabili intorno a 2.884 USD per FEU, rifiutandosi di scendere nonostante quello che dovrebbe essere un periodo di domanda più tranquilla. Per la costa orientale è pari a 3.974 USD per FEU e holding.
Ma la vera storia non riguarda solo le tariffe spot -, ma riguarda ciò che sta accadendo ai caricatori a contratto. Diversi importanti vettori hanno emesso indicazioni aggressive di aumento generale delle tariffe per giugno. CMA CGM implementerà un supplemento di 500 USD per TEU nell'alta stagione a partire dal 1 giugno. Hapag-Lloyd seguirà l'8 giugno. Ed ecco il bello: i vettori hanno detto che non limiteranno questi supplementi. Verranno revisionati ogni due settimane. Nelle parole di un altro spedizioniere: "Ho il sospetto che potrebbe aumentare a metà-giugno, potrebbe aumentare di nuovo a luglio... andrà in quella direzione".
Per gli spedizionieri che pensavano che i contratti a lungo-termine li avrebbero protetti dalla follia del mercato, tale protezione sta per scadere. Il 1° luglio, i fattori di aggiustamento del bunker in molti accordi a lungo-termine sono destinati a raggiungere "alle stelle", come ha affermato uno spedizioniere. Questo è il motivo per cui stiamo assistendo a una massiccia spinta di carichi nel mese di giugno - da parte degli spedizionieri che cercano di spostare le merci prima che arrivino i nuovi sovrapprezzi.
E per chi fa rotta di merci verso il Golfo Persico? La situazione è francamente terrificante. Le tariffe spot hanno raggiunto circa 8.000 dollari per container, ma il problema più grande è che in quella regione la capacità oceanica è effettivamente crollata. Una tariffa fissata oggi a 8.000 USD riflette una situazione di capacità disponibile quasi-zero.
Attendi - la capacità è eccessiva o insufficiente?
Se sei confuso, non sei solo. Il mercato del trasporto marittimo di container nel 2026 convive con un’autentica contraddizione.
Da un lato, la sovraccapacità strutturale è molto reale. La flotta globale di container ha aggiunto l’incredibile cifra di 1,4 milioni di TEU solo all’inizio del 2026, e il portafoglio ordini rimane storicamente ampio. La capacità della flotta globale sta crescendo più rapidamente della domanda di merci e gli analisti prevedono che la pressione al ribasso sulle tariffe persisterà durante tutto l’anno. Sulle principali rotte est-ovest, il surplus di capacità è stimato a circa il 10% - quasi il doppio della media decennale-del 4,5%.
D’altro canto, il conflitto in Medio Oriente ha vincolato la capacità utilizzabile in modi che sfidano la semplice matematica. Le navi stanno cambiando rotta attorno al Capo di Buona Speranza anziché transitare sul Mar Rosso, aggiungendo giorni e talvolta settimane a ogni viaggio. Queste rotte più lunghe significano che lo stesso numero di navi effettua meno viaggi di andata e ritorno all’anno. Braemar stima che se le deviazioni rimangono in vigore fino al 2026 -, cosa che ora sembra probabile, - l'effettiva sovraccapacità potrebbe essere ridotta dal 14% previsto ad appena il 5% quest'anno. Più navi sulla carta, meno capacità nella pratica.
Ciò che ciò significa per gli spedizionieri è brutale: le tariffe di trasporto rimangono elevate anche se i calcoli relativi alla domanda-di base dell'offerta indicano che dovrebbero diminuire. I vettori stanno gestendo la capacità in modo aggressivo attraverso partenze vuote e rollio di container e stanno utilizzando tutti gli strumenti a loro disposizione - GRI, PSS, supplementi bunker - per ottenere il massimo rendimento da ogni container che spostano.
Come stanno rispondendo gli spedizionieri (e perché alcuni sono in difficoltà)
L’incertezza ha gettato le trattative contrattuali nello scompiglio. I caricatori statunitensi ritardano sempre più gli impegni contrattuali a lungo-termine, preoccupati di fissare tariffe a livelli elevati per i prossimi 12 mesi. Di conseguenza, sul mercato spot si spostano più merci - il che, ironicamente, gioca a favore dei vettori, perché le tariffe spot sono esattamente quelle in cui applicano i premi maggiori.
L'analista capo di Xeneta, Peter Sand, ha osservato che i grandi spedizionieri potrebbero alla fine essere indotti a firmare comunque nuovi contratti a lungo-termine, perché i vettori offrono sconti per garantire gli impegni sui volumi. Ma per gli importatori di medie e piccole dimensioni-la leva negoziale semplicemente non esiste. Vengono schiacciati da entrambe le parti: troppo piccoli per ottenere condizioni contrattuali favorevoli, troppo esposti per sopravvivere a ripetuti aumenti dei sovrapprezzi.
Ed ecco la parte che gli spedizionieri non dicono ad alta voce ma che tutti conoscono: molti caricatori pagano supplementi per l'alta stagione oltre alle tariffe dei contratti a lungo-termine e non ricevono alcuna garanzia in cambio. Tali importi PSS non sono fissi. Vengono rivisti ogni due settimane e possono aumentare in qualsiasi momento. Quindi, quando un trasportatore ti dice "caricheremo il tuo container se paghi il supplemento", quello che in realtà sta dicendo è: "paga oggi e vedremo cosa chiediamo tra due settimane".
Ciò di cui hanno effettivamente bisogno gli spedizionieri in questo momento
In questo ambiente, la resilienza non è solo una parola d'ordine - è sopravvivenza. I caricatori non possono controllare le tariffe addebitate dai vettori. Non possono controllare l’instabilità geopolitica. Ma possono controllare con chi collaborare per attraversarlo.
È qui che uno spedizioniere fa la differenza. Uno spedizioniere con profonde relazioni con i trasportatori può garantire lo spazio quando gli altri non possono farlo. Uno spedizioniere con informazioni di mercato in tempo reale-sa quando bloccare le tariffe e quando aspettare. Uno spedizioniere con opzioni di percorso flessibili può reindirizzare il carico evitando la congestione prima che diventi una crisi.
Noi di XMAE Logistics osserviamo da vicino questo mercato. Il nostro team ha assistito all’arrivo dei sovrapprezzi, al restringimento della capacità sulle corsie chiave e alle trattative contrattuali diventare sempre più difficili di settimana in settimana. E ci stiamo adattando più velocemente di quanto il mercato possa cambiare. I nostri rapporti con i principali vettori ci danno accesso a uno spazio che semplicemente non è disponibile per i caricatori che negoziano per conto proprio.
Offriamo soluzioni multi-modali che consentono ai nostri clienti di spostarsi tra trasporto marittimo, aereo e ferroviario a seconda delle condizioni del mercato. Quando una corsia si restringe, ne troviamo un'altra. Quando un vettore impone un sovrapprezzo imprevisto, negoziamo - e disponiamo del volume e delle relazioni per rendere importanti tali negoziazioni. La nostra intelligence di mercato-in tempo reale fa sì che i nostri clienti non paghino mai la tariffa di ieri per il carico di domani. Inoltre, le nostre strutture contrattuali flessibili consentono agli spedizionieri di fissare prezzi prevedibili senza essere vincolati da termini che li lascino esposti quando il mercato inevitabilmente cambia di nuovo.
La conclusione è questa: il "pay to play" è tornato e in questo momento il campo di gioco è inclinato a sfavore degli spedizionieri. Ma non devi affrontarlo da solo. Con il partner giusto, puoi comunque trovare spazio, controllare i costi e mantenere in movimento la tua catena di fornitura - anche quando tutti gli altri sono bloccati in attesa.
Il percorso da seguire
Le prossime settimane lo diranno. Si prevede che le tariffe FAK di giugno si avvicineranno a 6.000 USD o addirittura 7.000 USD per FEU sulle rotte Asia-Europa. È probabile che i supplementi dell'alta stagione aumentino nuovamente a metà-giugno e di nuovo a luglio. E la tensione fondamentale tra la sovraccapacità della flotta e lo sconvolgimento geopolitico non mostra segni di risoluzione in tempi brevi.
Per i caricatori, la mossa intelligente non è sperare in un calo delle tariffe. Significa collaborare con uno spedizioniere in grado di affrontare la volatilità, garantire la capacità indipendentemente dalle condizioni di mercato e assorbire gli shock prima che raggiungano i profitti.
In XMAE Logistics, questo è esattamente ciò che facciamo ogni giorno. Contatta il nostro team per discutere la tua strategia di spedizione per la seconda metà del 2026. Perché in un ambiente di spedizione brutale, la migliore protezione è un partner che conosce il gioco e sa come vincere.
