Se ultimamente hai osservato le tariffe di trasporto dei container, potresti aver notato qualcosa di interessante: dopo settimane di incessante ascesa, si sono leggermente attenuate. I tassi dall'Estremo Oriente alla costa occidentale degli Stati Uniti sono scesi del 5% settimanalmente-su-settimana, il Mediterraneo è sceso del 2% e sia la costa orientale degli Stati Uniti che il Nord Europa sono diminuiti dell'1%.
Indica gli orsi che dichiarano morto il raduno.
Non così in fretta.
Il quadro generale: ancora enormemente elevato
Sì, i tassi hanno fatto un piccolo passo indietro. Ma mettiamolo in prospettiva. Le tariffe spot dall'Estremo Oriente alla costa occidentale degli Stati Uniti sono ancora in aumento252%dalla fine di febbraio. Dall’Estremo Oriente alla costa orientale degli Stati Uniti? In aumento del 230%. Nord Europa? Ancora il 144% sopra i livelli pre-crisi. Come ha affermato l'analista senior di Xeneta Emily Stausbøll: "È troppo presto per definirlo un declino prolungato e le tariffe spot rimangono massicciamente elevate rispetto ai livelli pre-della crisi".
Il Drewry World Container Index ha raggiunto i 4.639 dollari per container da 40 piedi il 9 luglio, il livello più alto da settembre 2024. Non si tratta esattamente di un mercato in caduta libera.
Cosa sta realmente succedendo?
L’attuale ammorbidimento è in gran parte una funzione ditempistica, noncollasso della domanda. Gli spedizionieri hanno anticipato i volumi all’inizio dell’alta stagione per evitare aumenti previsti del fattore di aggiustamento del bunker e per proteggere le catene di approvvigionamento dalle interruzioni del Medio Oriente. L'ironia? Tale anticipazione ha creato una compressione della capacità che ha spinto i tassi ancora più in alto di quanto sarebbero stati altrimenti.
In sostanza, l'alta stagione è iniziataMaggioquest'anno invece di luglio. L'ondata di prealimentazione è passata-per ora. Ma ciò non significa che la domanda sottostante sia evaporata.
Perché il rally ha più tappe
Ecco cosa mancano agli orsi:
Primo, la capacità offerta sui traffici dell'Estremo Oriente-della costa occidentale degli Stati Uniti ha raggiunto una media mobile record in quattro-settimane pari a circa 350.000 TEU. I vettori stanno aggiungendo navi-MSC ha ripristinato il suo servizio Pearl, Yang Ming e ONE stanno utilizzando-carichi aggiuntivi-e le tariffe sonoAncoramantenendosi su livelli storicamente elevati. Non è un mercato debole. Si tratta di un mercato che assorbe capacità record e mantiene i prezzi elevati.
Secondo, i vettori non si tirano indietro. HMM ha introdotto un supplemento di 3.000 dollari per FEU per l'alta stagione a partire dal 15 luglio. CMA CGM ha aumentato la tariffa FAK per l'Asia-Nord Europa a 6.300 dollari per container da 40 piedi dal 1° luglio, aggiungendo un supplemento di 1.000 dollari per TEU per l'alta stagione. La Drewry si aspetta che i tassi transpacifici continuino a salire nel breve termine.
Terzo, il rischio geopolitico non è scomparso. Il fragile cessate il fuoco nello Stretto di Hormuz potrebbe sciogliersi da un momento all’altro. Come ha avvertito Stausbøll, “l’aumento degli attacchi militari tra Iran e Stati Uniti, pur non traducendosi direttamente in tariffe di trasporto più elevate, potrebbe anche frenare l’ammorbidimento se la situazione dovesse peggiorare ulteriormente”.
Quarto, la congestione dei porti è al livello più alto da quattro-anni, con quasi l'11% della flotta globale di container bloccata in attesa di attracco. Non se ne andrà da un giorno all'altro.
Cosa significa questo per gli spedizionieri
Il punto è questo: il rally dei tassi non è finito. Si sta prendendo una pausa. E in un mercato così volatile, la differenza tra una catena di fornitura regolare e un disastro costoso si riduce a una cosa:con chi lavori.
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La linea di fondo
Il mercato del trasporto di container nel 2026 è sulle montagne russe. Alta stagione anticipata, caos geopolitico, dispiegamento di capacità record e tassi ostinatamente alti. Gli orsi ti diranno che il rally è finito. Non credergli.
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